Para presidente da ABCR, poder público é "muito ruim para fazer obras"

César Borges é presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) e ex-ministro dos Transportes

César BorgesCésar Borges - Foto: Agencia Brasil/Antonio Cruz

A opção por concessões rodoviárias realmente tem crescido no Brasil?

Vejo esse movimento, como vejo também um diagnóstico muito realista de que faltam recursos orçamentários, da União e dos governos estaduais, para fazer novos investimentos em infraestrutura, em particular na infraestrutura rodoviária. O fato é que o País precisa avançar construindo uma malha de rodovias que atenda à necessidade do seu desenvolvimento, principalmente de pistas duplicadas que atendam à demanda de tráfego dando conforto ao usuário e reduzindo o número de acidentes. E, uma vez que não há recursos orçamentários para isso, a saída é fazer concessões. Desta forma, os investimentos são feitos pelo setor privado mediante pagamento através do pedágio, cobrado dentro da visão de investimento com retorno de longo prazo.

Quais são os tipos de concessão?

São três tipos. A primeira é a pura, em que o Estado não entra com nada, faz apenas a concessão de uma estrada já implantada com pista simples. Nesse caso, o investimento vem para trazer melhorias para o usuário, como limpeza, sinalização, duplicação, assistência mecânica e médica. E os recursos do investidor, o acionista da concessão, são pagos pelo pedágio. Quando o projeto demanda um investimento alto, por sua vez, há uma concessão patrocinada. Aqui, o Estado assume uma parcela do pedágio com uma parcela sombra, para que o pedágio não fique muito elevado e possa ser pago pela população. O terceiro modelo é a Parceria Público-Privada (PPP), onde o Estado entra com parte dos investimentos.

E qual desses é mais comum no Brasil?

A maioria quase absoluta das concessões tem sido simples, pura. Afinal, o Estado não quer colocar recursos, seja através do investimento direto ou do pagamento de uma parcela. Entretanto, acho que o Estado deveria fazer isso em alguns casos para que a tarifa não fique muito elevada.

Mesmo assim, a concessão simples tem sido uma boa saída?

Como o Estado não tem recursos, ou faz concessão simples ou não faz. E, hoje, faltam recursos até para a manutenção de uma pista simples e operações de tapa buracos, capeamento e recapeamento. A BR-101 é um exemplo disso, já que teve a duplicação prometida logo no início do Governo Lula, mas até hoje não está toda duplicada. Então, a concessão é uma forma de melhorar isso sem investimento público. E este é um caminho inexorável, tanto que existe nos principais países do mundo. O Brasil está ficando para trás de países que têm uma malha duplicada. Temos que avançar e, se não há recursos por parte do Governo, a saída é concessão.

Esse assunto não teria voltado à tona por conta da crise econômica?

A crise dá forma, mas não é só por causa disso. A crise veio para constatar que ou se faz com concessão ou não se faz. O Governo tinha pretensão de fazer investimentos com o tesouro estadual, mas a crise comprovou que não há recursos. Então, é preciso procurar uma saída para que não fiquemos condenados a uma malha simples, que foi implantada há anos, mas não tem a manutenção adequada e, por isso, causa acidentes e mata pessoas. Então, a concessão é uma modelagem viável para que as estradas comecem a ser melhoradas e duplicadas.

Como as concessões começaram e ganharam força no Brasil?

As concessões estão no País desde 1995 e, desde então, sempre se fizeram presentes pelo simples fato de que o poder público ser muito ruim pra fazer obras e investimentos. Ele demora para fazer licitação, depois demora para dar início às obras porque muitas vezes faltam recursos. Já na concessão nada disso existe. Mas o Brasil contou com três etapas de concessões. Tudo começou em 1995 no Governo Fernando Henrique Cardoso. E uma concessão dessa fase, inclusive, já venceu. Foi a da Ponte Rio-Niterói, que foi relicitada. Depois, houve uma segunda etapa já no Governo Lula, em 2006/2007. A terceira etapa veio no Governo Dilma, em 2013. Com isso, o Brasil tem hoje 19 mil quilômetros de rodovias concessionadas; mas, dessa malha, 10 mil quilômetros são federais, 7 mil são só no Estado de São Paulo e o restante está em estados como Bahia, Minas Gerais, Espírito Santo e Pernambuco.

São poucas as rodovias concessionadas no Nordeste?

O problema do Nordeste é que muitas áreas não contam com uma economia que dê demanda elevada de tráfego que viabilize a concessão. Isso só acontece em regiões metropolitanas e na ligação de cidades importantes como Recife e Caruaru. Então, esse processo é mais demorado na região, que acaba ficando em segundo plano. Mesmo hoje, não vejo nos anúncios feitos pelo Governo Federal praticamente nada para o Nordeste. Os anúncios do PPI se dão muito mais para as estradas que estão no Sul/Sudeste e no Centro-Oeste, que tem uma produção de grãos muito forte. As concessões vão para estados que têm uma economia mais densa que o Nordeste, mas poderia se estender pela região porque poderia acelerar seu desenvolvimento e porque o Sul/Sudeste já é bem servido quando se fala de malha rodoviária.

Como isso ajudaria a alavancar a economia local?

No momento em surge um canal de tráfego ou um meio de transporte, seja rodoviário ou ferroviário, toda região se desenvolve. Se a BR-101 fosse duplicada ligando Natal ao Sudeste, por exemplo, haveria uma nova rota de desenvolvimento, inclusive para o turismo. A 232 também poderia ser duplicada até o interior de Pernambuco.

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