Ferrovias são caras, mas necessárias para um país como o Brasil, afirma diretor da ANTT

Em entrevista ao podcast "Direto de Brasília", Alex Azevedo ressalta a importância de investimentos para o setor a fim de desenvolver o Brasil do futuro

Empossado como diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) desde setembro, o paraibano Alex Azevedo tem destacado o trabalho da estatal para ampliar a concessão de ferrovias. Em entrevista ao podcast "Direto de Brasília", ele ressalta a importância de investimentos para o setor a fim de desenvolver o Brasil do futuro. Alex reforçou ainda o lançamento da primeira concessão no Nordeste e o cronograma para a retomada das obras da Transnordestina em Pernambuco.

Muita gente pensa que a Transnordestina parou em Pernambuco e só andou para o Ceará. É verdade?

Está continuando. O projeto original, de 1.700 quilômetros, começa em Eliseu Martins, no Piauí, vai até Salgueiro, sobe para Pecém, no Ceará, e vai de Salgueiro até Suape, no Porto de Pernambuco. O governo passado (Bolsonaro), penso que numa decisão equivocada, determinou que o trecho entre Salgueiro e Suape inviabilizaria economicamente o trecho que vai do Piauí até o Ceará. O governo atual, sensível às reivindicações não só de Pernambuco, assumiu o compromisso.

Mas ainda está abandonado...

O trecho de Salgueiro compõe nove lotes. Os três primeiros estão prontos. Com pouca revitalização, vai ficar perfeito.

O edital para a licitação saiu há pouco, confere?

No início do mês foi lançado um edital para o lote 4, que tem 35% das obras prontas. O lote 5 tem 27%. Quanto ao restante, o 8 e o 9 não têm nada. A obra vai ser reiniciada.

Ao custo de quanto?

Temos R$ 3 bilhões para o início das obras. No planejamento total, a obra de 1.700 quilômetros está orçada em R$ 15 bilhões. O governo já vai investindo R$ 8 bilhões, pelo Fundo Nacional do Desenvolvimento do Nordeste e pela Sudene. Posteriormente, esse trecho também será concedido.

No setor, há muitas críticas ao empresário Benjamin Steinbruch, dono da CSN. Alegam que ele teria forçado a paralisação das obras...

Olha, não tenho essa informação. Seria leviano da minha parte achar que o empresário teve alguma participação. Os estudos foram feitos pelo governo.

Mas teve dinheiro do BNDES lá. Foi todo investido?

Está sendo investido, a obra está sendo tocada. Inclusive, no dia 9 de outubro, a diretoria da ANTT já aprovou a primeira experiência, que vai do Piauí até o Ceará. Estamos esperando que seja emitida a licença de operação; acredito que sairá nos próximos 15 dias, para que esse primeiro trecho já entre em fase de experiência.

Então o Benjamin cuidou do Ceará e não cuidou de Pernambuco?

Não vou demonizar o empresário. É uma empresa séria, que está fazendo os investimentos. Se o governo passado disse que o trecho de Salgueiro para Suape inviabilizaria economicamente o outro, não seria o empresário que iria fazer, se o governo tirou da política pública esses investimentos. Eu sei e tenho certeza que este governo está à frente de todo esse projeto, que com certeza vai ser reiniciado.

O seu estado, a Paraíba, ficou fora da Transnordestina. Ainda pode mudar esse cenário e também receber investimentos para a ferrovia?

Os investimentos em transportes ferroviários são caríssimos. Hoje o custo do quilômetro de ferrovia é algo perto de R$ 30 milhões. Como paraibano, adoraria chegar e dizer que vamos fazer esses investimentos, essas concessões. Mas penso que, no momento, há uma inviabilidade econômica no trecho da Paraíba. Vamos ter os eixos centrais, que vêm do Piauí ao Ceará e a Pernambuco. Nós estamos transformando esse trecho que atravessa Campina Grande num VLT. A ANTT já fez a concessão, que já passou para a Prefeitura, e as obras estão em andamento. São 15 quilômetros que vão impactar positivamente na malha de Campina Grande, melhorar muito a mobilidade urbana, o transporte de passageiros. Mas há uma inviabilidade no transporte de cargas.

Além da Transnordestina, há outra ferrovia, com certa polêmica, que é a Ferrogrão, e que passa por áreas indígenas. Qual é o projeto para essa ferrovia?

Temos uma ação no Supremo Tribunal Federal (STF); o ministro Alexandre de Moraes já sinalizou que o projeto pode continuar. Assim que o Supremo definir essa ferrovia, ela vai entrar na agenda de construção e de concessões lançada na semana passada pelo Ministério dos Transportes. Nós precisamos conectar os grandes eixos ferroviários com a Norte-Sul, que vai conectar a malha paulista, do Rio Grande do Sul e do Sudeste.

O transporte de carga hoje no Brasil é feito, em sua grande maioria, por caminhões, mas as estradas estão congestionadas. Quais são as ferrovias que podem ser entregues nos próximos anos para desafogar as estradas?

A Transnordestina, no Nordeste, ainda está em teste; é questão da licença de operação. Tem o corredor Leste-Oeste, o Fico-Fiol, que nasce no futuro Porto de Ilhéus, na Bahia, e vai até o Tocantins. Temos mais de 75% desse corredor pronto, que vai desafogar muito e escoar toda a produção agrícola, todo o agronegócio. Temos a Ferrovia Centro-Atlântica, que passa em sete estados, em fase de recomposição, para os investimentos que serão feitos em Minas Gerais e na Bahia. E a futura Ferrogrão, que também vai desafogar muito o trânsito de caminhões.

Foram muitos anos sem investimentos em ferrovias, não foram?

O modal ferroviário foi muito esquecido durante esses últimos anos. Se investiu muito em rodovias e estradas. Agora estamos com outro entendimento. Um país com dimensões continentais como o Brasil, com a força do agro, tem que investir. Um caminhão deve andar, no máximo, 400 ou 500 quilômetros; esse é um trecho ideal para o transporte de carga. Mas os grandes eixos, os grandes modais, como 1.500 e 2 mil quilômetros de ferrovias, têm que ser transportados sobre trilhos, que é muito mais fácil e sustentável, muito mais econômico e emite muito menos CO2 na atmosfera, o que contribui fortemente para o nosso meio ambiente.

O setor industrial reclama bastante das tarifas de transportes. A ANTT tem a responsabilidade de regular esses preços; como vem sendo discutido isso?

Nós temos o preço mínimo do frete de caminhões, uma ação que está sendo também tratada no STF, onde há uma ação de inconstitucionalidade sobre essa cobrança. Estamos, por enquanto, usando a lei atual. O transporte ferroviário diminui muito o custo do frete para a indústria e para o produtor. Precisamos investir muito nesse modal. Em relação às estradas, temos que fazer uma diferença. A ANTT fiscaliza as estradas sob concessão, pedagiadas. As demais são com o DNIT. Nós temos 75 mil quilômetros de estradas federais e podemos chegar, com as concessões que serão finalizadas até 2026, a 25 mil quilômetros de estradas concessionadas no país, ou seja, um terço. E o governo tem investido fortemente em duplicações e melhorias.

Os diretores de agências reguladoras tiveram um encontro recente com o presidente do Senado, Davi Alcolumbre. O que foi tratado?

É importante que as agências reguladoras tenham sempre essa interlocução com o Parlamento, principalmente o Senado, que é onde todos fomos sabatinados. Todas as áreas reguladoras reivindicam a autonomia financeira. A ANTT coloca R$ 1,2 bilhão por ano no Orçamento da União, e neste ano tivemos grandes problemas de corte do nosso orçamento. E estamos alargando nosso portfólio de concessões. Isso nos dá uma responsabilidade muito grande, então precisamos de mão de obra, de mais tecnologia, de investimentos nessa área, porque é assim que a gente vai entregar um serviço. Então estamos pleiteando essa autonomia financeira e orçamentária.

Como anda o leilão das rodovias?

Vamos ter agora o 22º leilão rodoviário no dia 11. Os leilões têm sido um sucesso porque você não paga mais a outorga. Antigamente, era como se estivesse comprando aquele trecho. O Ministério dos Transportes mudou essa lógica: ganha quem dá o maior desconto na taxa. Isso barateia muito o valor do pedágio.

Em Pernambuco sempre se fala em privatização da BR-232, para tentar resolver os problemas daquela rodovia, que se acumulam há décadas. Qual sua visão?

Eu não gosto de chamar de privatização. É uma concessão; o ativo continua sendo da União. Eu sempre digo que, às vezes, quando se faz uma concessão e o usuário passa a pagar o pedágio, no primeiro momento ele pode reclamar, porque antes não pagava. Mas, no médio e longo prazo, ele passa a elogiar, porque vai ter uma estrada melhor, com menos acidentes e uma estrutura muito melhor. A estrada de Recife a Caruaru está precisando de investimentos. Não quero fazer crítica ao Estado, mas é importante ligar o Recife, uma das capitais mais importantes do Nordeste, à segunda cidade mais importante de Pernambuco, que é Caruaru.

As agências reguladoras foram criadas para proteger o consumidor. Mas sempre há rumores de que elas estão tomadas pelos empresários. Como é essa relação?

Agradeço a pergunta, porque eu tenho o princípio de que as agências foram criadas justamente para ser um elo entre o investidor e o consumidor. A ANTT tem muito essa visão. Claro que a gente não pode esquecer que o empresário está investindo; ninguém está fazendo filantropia. O empresário tem que investir e o investimento tem que ser remunerado. Mas ele tem que entregar uma estrada melhor, mais rápida, diminuir os acidentes. E eles têm diminuído muito nas estradas concessionadas. Temos índices de diminuição de acidentes e de mortalidade bem significativos. As portas da nossa diretoria estão sempre abertas para sugestões, para críticas, para o diálogo, e é isso que estamos fazendo.

Nessas concessões, a galinha dos ovos de ouro continua sendo o Sul e o Sudeste, ou o Nordeste vem atraindo mais?

Vamos ter agora a primeira concessão do Nordeste, que vai de Feira de Santana até Salgueiro, na BR-116, cerca de 500 quilômetros. Algumas áreas serão duplicadas, outras terão uma terceira faixa. São benefícios que vão sendo feitos ao longo do tempo, concessões para 30 anos. Claro que uma concessão não se sustenta no pedágio do carro pequeno. Os investidores se sustentam nas cargas em caminhões, porque se paga por eixo. Então um carro pequeno paga o mínimo, mas tem caminhão com nove eixos.

E o pequeno reclama justamente por ter que pagar essa taxa...

Mas ele está passando numa rodovia de qualidade, de segurança. Se houver um acidente, vai ter um guincho em até 60 minutos para lhe socorrer, uma ambulância que chegará em 30 minutos. Isso tudo está embutido no contrato de uma concessão.

Qual será o cronograma da Transnordestina que está parada lá em Pernambuco? Após a licitação agora em janeiro, em quanto tempo ela estará pronta?

Esse trecho de Salgueiro até Suape ainda não está sob concessão. O projeto está na Infra S.A., que é uma empresa que juntou a Valec Engenharia com a EPL, de planejamento e logística, sob o guarda-chuva do Ministério dos Transportes. Ela vai licitar a obra. O dinheiro vem do PAC e do Orçamento Geral da União num primeiro momento. Acredito que até 2029 ou 2030 teremos esse trecho de Suape pronto.

O objetivo da Transnordestina é evidentemente o transporte de cargas, mas por que não usar também para o transporte de passageiros?

Os nossos trens são projetados para andar a 80 km/h. Os trens de passageiros, ainda não temos assim com essa rapidez. Existe um projeto do governo de São Paulo, mas não saiu do papel ainda, com trens de alta velocidade. Esses, sim, são os trens de passageiros. Eles poderiam ser usados nos trilhos, mas não com uma velocidade maior; teria que ser outro sistema. Não há viabilidade para o passageiro agora usar. Tem uma ferrovia da Vale que liga algumas cidades do Pará, e eles fazem essa integração entre passageiros e carga. Mas o Norte tem uma característica diferente: ele não tem a capilaridade de rodovias que nós temos no Nordeste, no Sudeste, no Sul. Então o passageiro, com certeza, vai querer ir de ônibus, que é muito mais rápido e mais confortável, ou mesmo de carro, numa duplicada, do que ir de trem a 80 km/h.

A ANTT tem estrutura para cumprir todas as suas atribuições?

Sim. Apesar do ponto de gerenciamento, quando a agência teve que demitir quase 200 colaboradores no ano passado, isso impacta na fiscalização, claro. Por isso nós estamos tão empenhados em ter essa autonomia financeira da agência, para que a gente possa cumprir com eficiência as nossas obrigações no transporte de passageiros e no transporte de cargas também. Nós temos janelas e temos critérios que as empresas, ao pedirem licenciamento para determinados trechos, têm que observar, e a agência tem sido rigorosa em relação a isso. Temos totais condições de atender aos requisitos e a essa determinação do TCU.

Quando o senhor fala em rigor, vocês também são rigorosos com concessionárias que não cumpram seus deveres?

Com certeza. A quantidade de laudos e de multas que nós temos é muito grande. Aconteceu agora na BR-040, em Petrópolis, onde a empresa estava sub judice, já não havia mais investimentos e tinha uma ação no STJ. O ministério foi lá com a agência e fez um acordo com a ministra, para tirar a empresa, porque o contrato já venceu, não há mais investimentos e não é possível. E a ministra foi muito sensível, para que, assim que ocorresse a licitação e houvesse a vencedora, a outra já ficasse automaticamente fora. E assim foi feito. Então nós somos muito rigorosos. Inclusive com diminuição de tarifa: quando os investimentos previstos no contrato não são feitos, a diretoria se reúne e tem parâmetros para diminuir a tarifa, para que o usuário não pague por aquilo que não foi feito.

Nessas concessões, a galinha dos ovos de ouro continua sendo o Sul e o Sudeste, ou o Nordeste vem atraindo mais?

Nós vamos ter agora a primeira concessão do Nordeste, que vai de Feira de Santana até Salgueiro, na BR-116. Eu penso que dá uns 500 km. Vai ser a primeira do Nordeste. O projeto tem algumas áreas que serão duplicadas, outras serão com terceiras faixas. São benefícios que vão sendo feitos ao longo do tempo. São concessões para 30 anos, a primeira do Nordeste, mas claro que uma concessão não se sustenta no pedágio do carro pequeno. Os investidores sustentam-se nas cargas em caminhões, porque se paga por eixo. Então um carro pequeno paga o mínimo, mas tem caminhão com nove eixos.

E o pequeno reclama justamente por ter que pagar essa taxa...

Mas ele está passando numa rodovia de qualidade, de segurança. Onde, se tiver um acidente, vai ter um guincho que tem até 60 minutos para chegar para lhe socorrer, vai ter uma ambulância que tem até 30 minutos para chegar para lhe socorrer. Isso tudo está embutido no contrato de uma concessão.

E vocês fazem a fiscalização de todos esses pontos?

Todos. Nós normatizamos tudo. Através de câmeras eletrônicas das próprias concessionárias, nós temos um sistema em tempo real na agência. E também temos escritórios nos estados que fazem fiscalização in loco.

A agência está preparada para o transporte da produção de energia renovável?

Quando a gente investe mais e faz essa transição para o modal ferroviário, a gente já está contribuindo para o meio ambiente. Quando se defende mais biocombustível na mistura do diesel, você também está contribuindo para o meio ambiente. E temos um projeto agora no Paraná, que é o corredor verde, onde todos os parâmetros de sustentabilidade vão estar dentro desse corredor. Teremos 10 anos para implantação; nós já estamos em estudos para que a gente possa implantar, e isso pode ser replicado para o restante do país. E o Nordeste é o maior exportador de energia limpa do mundo. Eu sempre digo que aquilo que nos prejudicava, que era o sol e a seca, hoje nos dá riqueza, porque nós somos ricos em energia fotovoltaica, eólica e renováveis, como o combustível verde.

O que esse trecho da ferrovia de Pernambuco vai transportar?

Olha, ele pode transportar milho, fertilizantes, gesso. Vai pegar do Araripe, que é rico, e milho e fertilizantes. A gente sempre pensa no sentido da exportação, mas nós também precisamos pensar no sentido da importação, porque pode entrar fertilizante, podem entrar combustíveis para o interior de Pernambuco, do Piauí, do Ceará, para a Paraíba, para terminais que podem ser construídos para atender Alagoas e Sergipe. Então a gente não tem que pensar só na exportação; a gente tem que pensar também em Suape como porta de entrada.

Qual o cronograma desse trecho da ferrovia que está parada lá em Pernambuco? Vocês estão fazendo a licitação agora em janeiro; em quanto tempo ela estaria pronta?

Esse trecho de Salgueiro até Suape ainda não está sob concessão. O projeto está na Infra S.A., que é uma junção da Valec Engenharia com a EPL, de planejamento e logística. Essa empresa está também sob o guarda-chuva do Ministério dos Transportes, é a maior empresa de logística e de projetos do país. Basicamente, ela atende o Ministério dos Transportes, mas também atende empresas privadas, porque ela é uma S.A., embora seja totalmente de capital público. É ela que está fazendo o projeto do VLT de Campina Grande, o projeto da Fico-Fiol, e o projeto do trecho entre Salgueiro e Suape, e é ela que vai licitar a obra. Depois de licitada a obra, com a obra pronta, aí a concessão passa para a ANTT.

E esse dinheiro viria do PAC?

Esse dinheiro vem do PAC, vem do OGU num primeiro momento. Depois, dependendo das concessões, do futuro e do andamento da obra, pode ser até que se faça algum tipo de licitação e a própria empresa vencedora termine a obra. Mas eu acredito que até 2029 ou 2030 nós teremos esse trecho de Suape pronto.

A Norte-Sul ficou muito tempo parada, não foi?

Ficou, foi terminada agora. Vinha desde o governo Sarney. Os investimentos em ferrovias são muito caros, mas têm que ser feitos. Um país como o nosso, com o potencial que nós temos, a riqueza que nós produzimos do agro, as exportações que nós temos, tudo que nós somos e queremos ser ainda, temos que ter uma malha ferroviária que transporte essa riqueza.

Não seria o caso do agro fazer uma parceria com o governo para agilizar essa situação toda?

Os investimentos vêm do mercado, do setor privado. Hoje a Rumo está fazendo uma ferrovia no Mato Grosso sob concessão, com investimentos de R$ 14 bilhões; são investimentos privados. Os investimentos das concessões rodoviárias todos vêm da iniciativa privada, que tem olhado para esse país com muito carinho, isso graças ao engrandecimento do país. Apesar desse juro astronômico de 15%, nós estamos crescendo a uma média de 2,5% durante esses últimos três anos. A bolsa não para de bater recordes; esta semana chegou a 158.000 pontos. A inflação, pela primeira vez, está dentro da meta. Quem dizia que o país ia virar uma Venezuela em 6 meses e uma Argentina em dois anos quebrou a cara.